Proč se kazí motory 1.6 HDi skupiny PSA

Čtyřválce 1.6 HDi ve vozech Peugeot či Citroën, mají pověst tichých a úsporných pohonných jednotek, které ale moc nevydrží. Drobnosti zabíjí výborný celek (sítko ve šroubu u turba, špatně řešená olejová vana a kroužek u vstřikovačů). V tomto článku bude řeč o motorech 1.4 HDi, 1.5 HDi a 1.6 HDi. Motory HDI se prodávají i pod jinými obchodními názvy TDCi, D, DDiS, D.

1.6 HDi motory pro vozy PSA

Pokud nejste fanoušky německého koncernu VW, francouzské motory HDi skupiny PSA jsou to nejlepší a nejtrvanlivější, co můžete v ojetině mít. O jejich kvalitách svědčí globální rozšíření v obrovském množství modelů aut. Mimo koncern PSA (Citroen a Peugeot) se můžeme s motory HDi setkat i ve vozidlech Ford, Volvo, Fiat nebo Mazda.

Při nákupu ojetiny se rozhodně vyplatí prověřit nebo rovnou vyměnit tři komponenty, které jsou achillovou patou těchto jinak skvělých agregátů. Jde o: olejovou vanu, vstřiky a čerpadlo CP1. 

Motor pro PSA vozy

Motory Hight Pressure Direct Injection

S HDi (High Pressure Direct Injection) motory se můžeme setkávat ve vozech výráběných od roku 1998, jedná se vždy o čtyřválce. První generace plní normu Euro 4. V roce 2003 přišla druhá generace těchto motorů, která také plnila normu Euro 4. Opět se jednalo o řadové čtyřválce kromě vzácné jednotky 2.7, což byl šestiválec uspořádaný do V, který se vyskytoval u velkých luxusních vozů jako Peugeot 407, 607 nebo Citroen C5 a C6. Tento motor byl přeplňovaný turbem 723341 a měl čerpadlo Siemens 5WS40565.

Norma Euro 5 přišla až se třetí generací motorů HDi, kde byly kromě čtyřválců i dva šestiválce do V – motory 3.0 HDi s výkonem až 275 koní. Jedná se o motor, který je přeplňovaný dvěma turbodmychadly s proměnlivou geometrií lopatek s OEM číslem 0375Q1. Další evolucí byly jednotky s vylepšeným start-stop systémem e-HDi, které se vyráběly od roku 2010. Čtvrtá generace motorů byla označena jako Blue HDi, PSA tím dávalo najevo jejich ekologičnost. Jedná se výhradně o čtyřválce. Z dlouhodobého hlediska nepředstavuje šestiválec ekonomickou variantu, protože má dvě turba a 6 piezo vstřiků 0445116012, i když samozřejmě zvuku a zátahu šestiválce se málo co vyrovná.

Preferujte spíše motory ze staré školy bez start-stop (ničí autobaterii, startér, dvouhmotu) a FAP/DPF. Pokud chcete jezdit levně, tak hledejte vůz s 1.6 HDi bez filtru pevných částic. Mazda a Ford navíc nasadili neaditivované filtry pevných částic.

Jak moc se liší 1.6 HDi 66 kW a 80 kW?

Jedním slovem: velmi. Zatímco varianta s 66 kw měla jednoduché turbo bez variabilní geometrie lopatek 49173-07508 a motor měl klasický jednohmotový setrvačník. Silnější verze 80 kW měla variabilní geometrii lopatek v turbu 753420 a dvouhmotový setrvačník. Výjimku tvořila verze 66 kW, která měla DPF filtr a dvouhmotový setrvačník.

Sítko v olejovém vedení způsobilo selhání turbodmychadel

Turbodmychadlo Garrett 753420  určené pro variantu se 110 koňmi, bylo výrobcem vybaveno v olejovém vedení sítkem, které mělo zachytávat nečistoty v motorovém oleji. Výrobce toto sítko instaloval k turbu Garrett 753420 v dobré víře, nicméně si neuvědomil, že tím nepřímo způsobí selhání mnoha turbodmychadel u motorů 1.6 HDI. Olej turbodmychadlo maže a chladí. Pouze některá performance turba mají dodatečné vodní chlazení. Nečistoty, které sítko zalepily způsobily, že olej přestal turbem protékat. Turbo se zadřelo, upeklo a selhání bylo nevyhnutelné.

Většina nezávislých servisů toto sítko u motoru 1.6 HDI preventivně odstranilo, nicméně může se stát, že u málo servisovaných a používaných vozů tam sítko stále je. Při nejbližší návštěvě servisu se rozhodně vyplatí nechat prověřit, zda je sítko stále uvnitř. Nechte si také překontrolovat stav turba Garrett na vůle, úniky oleje a stav aktuátoru (regulace).

Kde se sítko nachází a co měnit?

Vytáhnutí samotného sítka u turba Garrett 753420 je relativně komplikovaný úkon, který v servisu neprovádějí zadarmo, proto je vhodné nechat turbo zkontrolovat. Sami určitě zvládnete provést vizuální kontrolu turbodmychadla. Z turba by neměl kapat olej, nicméně mastnota povrchu je přirozená vlastnost, protože žádné turbo není úplně těsné. Pro demontáž sítka je třeba demontovat FAP (filtr pevných částic) a taky katalyzátor.

PSA sítko 

Turbodmychadlo Garrett 753420 má tlakovou trubku pro mazání, která vede od turbodmychadla do bloku motoru za FAP. Na bloku motoru je držák (holender), tam se nachází šroub (viz označení 4b na obrázku výše), ve kterém je sítko. Naši technici také doporučují pravidelně měnit trubičku pro vedení oleje do turba, protože kvůli jejímu umístění částo dochází k připékání usazenin ke stěnám.

Tento šroub se sítkem se prodává jako nový. Před instalací z něj rozhodně sítko vytáhněte. Pro váš motor je mnohem lepší pravidelně měnit motorový olej a filtr, než riskovat, že se sítko ucpe a turbo se zadře. Může se to stát i u úplně nového/repasovaného turba.¨

U tohoto typu turba se uživatelé nejčastěji setkávají schybovou hláškou P0299 - regulátor tlaku turbodmychadla, což může znamenat vadný regulátor tlaku turba nebo právě již zmíněné úniky oleje. V takovém případě je mnohem trvanlivější a ekonomicky výhodnější k nám poslat váš starý díl a koupit si v našem e-shopu již repasované turbo, které máme skladem.

Skupina PSA (Peugeot a Citroën) dodávala motory smluvně i jiným automobilkám, takže toto sítko se může vyskytovat i ve vozech: Ford, Mazda, Toyota, Volvo, Fiat, Mini, Mitsubishi.

Šroub se sítkem PSA 

Další problémy, které se vyskytují u HDi motorů od PSA

Olejová vana

Některé turbodiesely HDi navíc trápí dnes již legendárně nešikovně řešená olejová vana. V původní variantě nikdy nešla zcela vypusit. Dnes je již naštěstí na trhu vylepšená vana, konkrétně pro motory 1.4 HDi, 1.5 HDi a 1.6 HDi. Tento díl sice my nenabízíme – není na něm co repasovat – nicméně ho najdete u jiných prodejců pod názvem inovovaná olejová vana pro motory Citroen 1.4 HDi, 1.5 HDi a 1.6 HDi. Pro proplach motoru lze použít oleje o viskozitě 5W30 C2, 5W40 A3/B4, 10W40 A3/B4, ale na samotný provoz se doporučuje olej 5w30 c2.

Vstřiky

Repasujeme také vstřiky. Takže musíme zmínit, že u motorů 1.6 HDI je taky chronický problém s Common Rail vstřikovači.
Motory DV6 první generace – od roku 2010 – používají system Common Rail od Bosche. Použité solenoidové vstřikovače trpí na netěsnost, která je zapříčiněna těsnícím kroužkem, jenž slouží jako podložka mezi hlavou válců a dosedací plochou vstřikovače.

Vstřikovač je zasunut do hlavy válců, kolem které je přítomen motorový olej. Pokud drobný kroužek netěsní, tak spaliny z válce kolem něj pronikají do oleje, ten se špiní, a vzniká tak karbon, mor moderních přímovstřikových motorů. Tyto kroužky se dají měnit, dále doporučujeme vstřikovače pravidelně zkontrolovat a případně nechat dotáhnout. Pokud těsnící podložku vyměníte, dosedací plochu namažte k tomu určeným mazivem.

Zajímavé je také, že u těchto motorů se u jedné motorizace používají různé druhy vstřikovačů, záleží na výkonu motoru ale i na automobilce. Například 1.4 HDi (DV4) má buď piezo-elektrické vstřikovače od VDO Continental nebo od Delphi (aplikace u vozů Suzuki). Při nákupu vstřikovačů si prosím zkontrolujte vzájemnou kompatibilitu. Na našem e-shopu najdete u všech autodílů záložku "Použití ve vozidlech", kde jsou vypsány všechny modely a motorizace. Nejlepší je však řídit se podle záměnných čísel dílů.

Čerpadlo CP1

Samozřejmě jako u každého moderního Common Rail systému je dalším komponentem, který selhává, vysokotlaké čerpadlo CP1. Dále se časem opotřebovávají dvouhmotové setrvačníky a DRV ventily na vysokotlakých čerpadlech. To je však obecná slabina dieselů s vysokým nájezdem.

Jsme českou jedničkou v repasi autodílů. Potřebujete-li s čímkoli pomoci či poradit s výběrem vhodného dílu pro váš osobní či nákladní automobil, zavolejte nebo napište nám. S repasovanými díly ušetříte až 60 % nákladů na nový originální díl.